“La Regia Aeronautica nella seconda guerra mondiale” F. Pricolo 4/4

Il Corpo Aereo Italiano aveva in dotazione i CR42 ma anche i monoplani Fiat G.50, leggermente più veloci ma sempre sull’ordine dei 440-460 km/h (contro i 510 di un Hurricane e i 560 di uno Spitfire).

Degno di nota è il fatto che i monoplani Fiat G.50 non spararono un solo colpo di mitragliatrice contro aerei nemici in tutta la campagna (!). L’unico contatto balistico tra monoplani italiani e britannici fu evitato da quest’ultimi semplicemente aumentando la velocità dei loro aerei e lasciando nei piloti dei G.50 l’amarezza nel constatare che il nemico non aveva intenzione neanche di accettare il combattimento.

Il mandare i biplani Fiat CR42 in quel teatro operativo è stata senz’altro una scelta discutibile, perfino assurda considerando il livello medio degli aerei tedeschi e britannici presenti nella battaglia. Subirono delle perdite, non riuscirono ad abbattere un singolo aereo inglese e diversi piloti ebbero diverse difficoltà tecniche e di navigazione e non furono pochi i casi di aerei atterrati lontano dalla pista di partenza.

Forse solo la loro maggiore autonomia (rispetto al G.50) determinò il loro impiego come caccia di scorta ai bombardieri italiani.

Per non parlare di come operarono i bombardieri medi Fiat BR20 “Cicogna” e dei problemi tecnichi, di navigazione, di addestramento degli equipaggi che ebbero su quel teatro operativo.

Mandare quei tipi di aeroplani a combattere contro un’aviazione che aveva pur battuto la Luftwaffe pochi mesi prima è stata una scelta discutibile. Purtroppo alla fine del 1940 non erano ancora entrati in servizio i nuovi caccia Macchi C.202 “Folgore” e Reggiane Re.2001.

Fu usato anche il Cant. Z.1007 “bis”, un buon trimotore veloce e forse il miglior bombardiere italiano della guerra, del quale alla dichiarazione di guerra del giugno 1940 ce n’erano già 87 a disposizione, aumentati di numero al momento della spedizione nel teatro operativo del nord europa. Ne furono purtroppo mandati soltanto 5 esemplari, usati solo per ricognizione veloce.

Della mancanza di un caccia intercettore valido all’inizio della guerra si deve osservare come sia la Macchi e la Fiat avessero in fase di progetto aerei da caccia decisamente competitivi già dal 1938-39 , come i prototipi del Macchi C.201 e del Fiat G.52, che avrebbero dovuto utilizzare il “famoso” motore radiale fiat A.76 da 1000 cavalli, ancora in fase d’omologazione ma che sarebbe stato, secondo la Fiat, disponibile a breve. Ebbene, questo motore ebbe uno sviluppo travagliatissimo, e fu finalmente omologato soltanto nel 1943. (data in cui esistevano aerei con motori da 2200 cavalli come il Pratt & Whitney R.2800 o il Daimler Benz DB 603 da 1800 cv, per non parlare di un motore radiale come il fiat, il BMW 801 da 1800 cv del Focke Wulf 190). Stessa cosa per il motore A.38 Fiat, a 12 cilindri in linea raffreddato a liquido, che fu praticamente un progetto abbandonato per i continui problemi riscontrati durante le fasi d’omologazione.

I prototipo del C.201 fu costruito e rimase negli hangar della ditta di Varese aspettando invano l’arrivo del motore Fiat A.76, come promesso dalla ditta di Torino nel 1939. Alla fine fu deciso di montargli lo stesso motore del C.200, il radiale Fiat A.74 RC38. Le caratteristiche teoriche del C.201 furono di 550 km/h di velocità massima (simile ai Bf.109D e E  e Spitfire I in servizio in quel periodo)

Andando avanti nel libro, sono descritti i primi voli dei caccia con motore tedesco “Daimler Benz DB601” (ordinati per sicurezza dallo stesso Pricolo nel 1939…) quali i Macchi C.202 ed il Reggiane Re.2001 e le azioni svolte in Nord Africa dalla 5° Squadra Aerea del generale Porro prima, durante e dopo l’offensiva inglese del dicembre 1940 (“Compass”) e la totale distruzione dell’aeronautica dell’Africa Orientale.

L’ordine di costruzione su licenza del Daimler Benz DB 601Aa da 1175cv fu una scelta oculata e tempestiva, che consentì alla Regia Aeronautica di avere in servizio alla fine del 1941 un ottimo caccia quale fu il C.202 “Folgore” e che diede finalmente ai piloti italiani un aereo con il quale confrontarsi alla pari (armamento a parte) nei cieli del mediterraneo fino alla data dell’armistizio.

Nella fase conclusiva del libro c’è la descrizione degli ultimi mesi prima delle dimissioni “quasi volontarie” di Pricolo del novembre 1941 per i continui contrasti con il Generale Cavallero e, in modo meno esasperato , con l’Ecc. Ciano.
Finisce così la storia del Generale Francesco Pricolo ,comandante della Regia Aeronautica in un periodo storico così cruciale ed importante nella storia del nostro paese, i primi anni di una guerra persa malamente; periodo in cui l’aeronautica fu praticamente l’unica forza armata ad essere realmente temibile per il nemico, ammirata dai nostri alleati, rispettata profondamente dai nostri nemici.
Una forza armata creata da poco, nel 1923, senza una tradizione centenaria.

Prima del suo viaggio da Hitler a Berchtesgaden del 19 Gennaio 1941 Mussolini si rivolse a Pricolo con queste parole, che se da un lato furono un elogio al suo operato e alla Forza Armata, dall’altro erano anche rivelatrici di una esplicita ammissione circa la scarsa preparazione militare con cui si decise di entrare in guerra: “Voi sapete che fra qualche giorno partirò per la Germania per incontrarmi con Hitler. Ebbene, voglio dirvi che la sola forza armata che mi consentirà di non arrossire è l’Aviazione”.

Francesco Pricolo. La Regia Aeronautica nella Seconda guerra mondiale. Novembre 1939 – Novembre 1941. Longanesi & C.1971

(09/07/2009 – Riccardo Iacobini)